建设重庆“东港”，是市政府在打造中国西部最大物流中心的背景下，积极推动临港产业发展的战略布局。日前，《东港工业园区产业规划研究》课题报告已由重庆市社会科学院完成，港口正在紧锣密鼓的建设当中。

    随着重庆物流业的迅猛发展和经济辐射能力的增长，主城区现有的九龙、寸滩、新港等港口，早已不能满足重庆乃至西南地区越来越大的水运需求，“东港建成后，重庆全市以主城港区为核心的港口群布局将基本成型，重庆作为长江上游的水运枢纽轮廓初现。”

    南岸再造一座港城

    1993年10月，第一艘集装箱班轮从九龙坡港区起航驶往上海，拉开了重庆现代物流业发展的序幕。重庆因此有了水路集装箱运输的第一单，虽然当时仅有56标箱。到2003年，这一数字发展到了14万标箱，10年间增长了2470倍。

    也是在这一年年底，总投资2亿元的九龙港技术改造和扩建工程顺利完成，新增吞吐能力15万标箱，但已有的设施似乎并不能满足重庆及周边地区的经济发展需要。

    2004年，重庆政府开始筹备在江北嘴兴建寸滩港。一年后，总投资达17.4亿元的寸滩港一期工程建成并投入使用，新增年吞吐能力集装箱28万标箱。按照规划，到2011年完全建成后，寸滩港年设计通过能力将达到70万标箱。

    如果说九龙港承载着渝西片区的运输使命，那么寸滩港则打通了北部新区的水路通道，南岸、巴南一带的货物要走水路却尚未得以解决。岸线较为狭窄，成为现有的两大港口共同面临的问题，重庆物流方面的专家越来越意识到完善港口布局的必要性。

    重庆社科院区域经济研究所所长李勇曾任《寸滩港发展战略研究》课题组长。他告诉信报记者，在规划寸滩港之初，课题组的想法是：城港共荣，依托港口打造一座新城。在东港的发展规划中，这一思路被继续沿用。李勇曾专门赴德国莱茵河地区考察当地的港口及产业发展状况。结果，临港产业的繁荣令他兴奋异常，在莱茵河畔74座港口之上，居然赫赫崛起了74座工业城！

    李勇分析，随着工业逐渐进入微利的时代，企业的竞争力逐渐从品牌、劳动力转移到物流成本上。因为物流成本约占产品总成本的20%，而水路运输的费用仅为公路的一半、铁路的1/3！

    受此吸引，不少企业争相到物流条件发达的港区落户。位于寸滩港区港城工业园的海尔、中集集团、武钢等均是其中之一。李勇认为，通过港口这个平台，不但能促进物流业发展，还能带动加工制造业、金融业、服务业，从而成为拉动经济增长的引擎。

    经过论证，新港口的选址最终敲定———南岸茶园新区东北角鲁家沱。这里距重庆火车站12公里，距朝天门码头13公里，距江北国际机场16公里，车程均在25分钟之内。

    受重庆市外经贸委委托，2006年5月，《东港工业园区产业规划研究》课题组正式成立。按照规划，到2011年东港作业区建成后，集装箱吞吐量将达17万标箱/年。单是港口作业区修建工程，总投资约为5.3亿元。

    课题组组长李勇对重庆港口的现状了如指掌，并表示即便再造一座东港，重庆的港口还是不够用。“可惜布点东港之后，重庆主城就很难再觅到适合兴建港口的地方了。”

    打造西部水运枢纽

    背靠黄金水道，港口的利用程度，成为城市经济繁荣与否的重要考量。

    根据发达国家的经验，如果内河城市港口的年通过能力达不到200万标箱，那么该城市经济的发展将面临后劲不足的问题。目前重庆主城集装箱年设计通过能力不到100万标箱。其中，寸滩港为70万标箱，九龙港只有20余万标箱。

    “水运是重庆在西部物流中最显著的竞争优势，打造长江上游港口枢纽，是重庆一直以来的目标，”重庆物流协会副秘书长严文萃说。按照规划，重庆港最终要实现年通过能力为200万标箱。

    现实是，重庆对黄金水道的利用并不理想。坊间盛传由于桥高限制，导致大型货轮无法从上海顺利驶往重庆，重庆方面曾要求炸毁南京长江大桥的消息，可以视为重庆热衷发展长江航运的一个佐证。

    早在2005年，重庆就曾提出在三江（长江、嘉陵江、乌江）流域内实施“东推西进”战略的计划。“东推”是指重庆沿长江而下到渝东直至长江出海口；“西进”是指重庆沿长江而上到川南腹地。

    2007年9月21日，在重庆市市长国际经济顾问团会议第二届年会上，重庆市长王鸿举指出，重庆地处中国版图的几何中心，是承东启西、南北沟通的结合部，据此重庆当是撬动中国东、中、西三大经济地带的战略支点。而在西部大开发的背景下，重庆物流产业在西部地区有着的巨大发展潜质。

    在此次会议上，来自世界500强的CEO们为重庆物流发展献计献策，重庆市政府也据此提出了打造中国西部物流中心的构想。

    在这种背景之下，修建东港，完善重庆港口布局，将有助于实现重庆与国内主要物流网络的对接，也是重庆谋建西部水运枢纽的重要一环。

    港口布局逐渐成型

    据了解，东港建成后，将成为重庆主城第二大港口，可以解决南岸、巴南、綦江、万盛、南川等地的水路运输难题，并与四川合江、泸州、贵州遵义形成产业互动，方便毗邻地区的矿产资源出海。

    由此，加上渝西的九龙港、北部的寸滩港，三大货运港口将形成三足鼎立之势。

    据重庆物流协会副秘书长严文萃进一步披露：按照港口发展规划，重庆还将在此基础上形成大中小结合的港口群布局。包括位于长江主通道上的重庆主城、万州两个主枢纽港，以及涪陵、江津、奉节、合川、彭水5个重要港口，还有其他县城及集镇中小港口。重庆港可直接通达上海，与长三角出海大通道贯通。各大港区则可合力打造重庆及西南物流平台，共同发展临港产业。

    有专家推算：到2010年，重庆工业产值预计将达到1万亿元，围绕这1万亿元的工业所产生的原料、半成品和商品零售消费，将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量，这为重庆物流业的发展提供了广阔的市场。

    相关统计数据显示，随着重庆经济的快速发展，集装箱运量每年将以40%左右的速度递增。

    在这种乐观的预期下，“毫无疑问，重庆港是西部地区的‘龙头老大’。”

    李勇举例道：受吃水深度所限，四川等地的大件货物运输必须经过重庆港转口，运往全国乃至世界各地。如四川德阳的二重、东方锅炉厂等企业制造的大型设备，都是先拆分后经由公路运抵重庆港再转为水运。

    川渝港口竞争加剧

    表面上来看：重庆境内有大小通航河流30余条，上百个港点遍布在3000余公里航道上。点多线长，竞争之激烈，显而易见。但严文萃并不认同此说法。

    在他看来，重庆之所以发展这么多港口，是因为重庆是工业城市，化工、钢铁、制造行业的发展本身就需要大力发展水运。同时，这也是为了打造西部水运枢纽，满足西南地区水运的需要。“目前重庆现有港口的集装箱运输能力不足，据不完全统计，尚有10万标箱的缺口，”严文萃说。

    而三峡蓄水后，由于水位上升，航道条件将得到改善，未来在大渡口可能还要再规划一个港口。加上东港，重庆将会出现4个大型货运港口。

    根据目前的分工，寸滩港主要以集装箱运输为主；九龙港口靠近铁路，最大的优势是水陆联运。但目前的运输压力太大，将逐步向寸滩转移；新港也是以集装箱运输为主。“各个港口之间，由港务局专门协调其分工，有竞争，但不会造成恶性竞争，”严文萃表示，虽然目前各大港口肯定会存在运力过剩的问题，但着眼于长远的发展，这些问题将会迎刃而解。

    不过，让川渝两地专家担忧的是：重庆港与泸州港毗邻，两地各自为政，可能造成恶性竞争。

    与重庆相比，成都的劣势在于没有通往沿海的水路。据计算，一个标准集装箱从成都经铁路运往上海的费用是5000元，而经重庆行水路不到4000元。因此，四川省各城市都选择重庆作为出海通道，重庆港的集装箱曾一度有60%~70%来自四川。

    重庆直辖后，四川为在长江航运上脱离重庆港另起炉灶，开始着力打造泸州港。一些专家学者指出，“泸州港的建设,被外界认为是四川经济希望以此摆脱对重庆港的依赖。”而《重庆日报》曾撰文称，“有了重庆港，在泸州建设大件码头的意义不大”。

    然而种种迹象表明，上述担忧正在演变为现实。2003年底，斥资1亿元的泸州国际集装箱码头竣工。随后，四川的“重头企业”几乎都倾向于从那里下水出海。譬如以前走水路均选择重庆的长虹，已开始通过泸州港出货。

    为了增强对出口企业的吸引能力，两大港口不约而同地把合作对象瞄准了上海港。

    2006年2月26日，上海港和重庆港签署合作协议，双方拟各出资50%组建公司，共同建设和经营寸滩港一期和二期工程。双方甚至计划，寸滩港于2010年建成后，成为长江上游最大的港口，并融入上海港的物流体系中。

    2007年9月13日，在成都举行的“长江黄金水道与海关通关管理研讨会”上，四川“蓉关沪办课题组”提出关于提高泸州港通关效率的设想，包括联姻上海洋山保税港区，在四川建成我国首个保税港区，增强泸州口岸对进出口企业吸引力……