增资东南汽车，并没有让三菱看到在中国实现振兴的希望，而与长丰成立新合资公司的计划，又遭遇新汽车产业政策。欲在中国市场大展拳脚的三菱汽车，由于错过了合资浪潮的末班车，目前正处于进退两难的尴尬境地。

    ■ 长丰面临“无米之炊”？

    在新的合

    资项目尚未正式落地之际，三菱汽车在中国市场上的每一步举动都显得小心翼翼。

    就在昨日刚刚落幕的广州车展上，三菱汽车宣布第四代帕杰罗（Pajero V93）将通过进口方式投放中国市场。在此之前，由于与北京吉普的合作关系出现变动，三菱已经将全新的欧蓝德（Outlander）进口到中国销售。在一系列“国产改进口”手术的背后，是三菱面对蓬勃增长的中国市场的无奈。

    由于戴·克抛弃所持三菱股份，致使三菱与北京吉普的合作关系告吹。通过技术输出生产帕杰罗速跑和欧蓝德的项目也因此搁浅。而在成功增资东南汽车后，引进的首款新车戈蓝销量却不容乐观。

    中国市场上的诸多不顺，让三菱将下一个机会留给了与长丰的合资项目。对于长丰而言，如果不能顺利与三菱形成更具实质性的资本联姻，则很可能面临新车断档的危机。实际上，自从2004年三菱第三代帕杰罗（Pajero V73）国产以来，三菱便再没有给长丰输出过新车型。

    ■ 合资门槛提高新政策“卡位”

    然而，今日的中国市场已经不同以往。即便三菱与长丰都有扩大合资的意愿，新合资项目仍需跨越政策的门槛。记者近日从长丰汽车董事会获悉，三菱与长丰正在进行的合资谈判之所以久未明朗，主要的难处就来自行业主管部门对产业政策所做的一系列调整。其言下之意，如果不能符合政策要求，新合资项目就无法获得审批。

    长丰汽车董事会一位不愿具名的高层人士告诉记者：“尽管双方的合资谈判从未停止过，但是新合资项目要达到现在政策的要求，难度还相当大，”该人士表示，对比10年之前，外资方只要把新车引进过来，成立一个合资公司就能把一切运转起来，“现在不仅要求成立独立的研发中心和发动机公司，还对新车的销量和市场占有率有明确规定。”

    当“市场换技术”时代已成过去时，新的合资项目也就不再是人人争抢的“香饽饽”了。由于行业主管部门对国内汽车产能过剩的苗头早有察觉，因此现在对新合资项目审批的门槛已经大大提高。

    正如该人士所言，按照2006年年底发布的《汽车产业结构调整意见》，新建汽车生产企业项目投资总额不得低于20亿元，同时要建立成品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。此外，新建乘用车投资项目应包括为整车配套的发动机生产项目且投资总额不得低于15亿元。而且，“新建中外合资轿车项目由主管部门报国务院核准”。

    也就是说，新建一个乘用车合资企业，总投资要达到40亿元。如果按照三菱设想组建1∶1的合资公司的话，股东双方至少要各投资20亿元。

    ■ 三菱调整中国布局谋突围

    除了政策上的门槛，合资后生产什么类别的产品，也将成为左右该合资项目命运的“绊脚石”。“按照相关规定，如果引进生产三菱轿车，年销量至少要达到15万辆；如果继续投产SUV车型，最低的年销量门槛也要达到5万辆。”长丰汽车董事会的这位高层人士向记者坦言，这几乎是不可能完成的任务。

    记者了解到，尽管今年以来国内SUV车型市场整体出现强劲增长势头，国产三菱帕杰罗年内的销售目标也仅仅是7000辆，而在2006年该车销量也仅为5000辆。由于长期以来，三菱对长丰的销售能力一直持保留态度，因此新一代帕杰罗改道进口销售也就不足为奇了。

    同样对于三菱狭窄的产品线而言，要切实运转好与长丰的新合资项目也显得捉襟见肘。长丰汽车总经理陈正初日前在广州车展上就表示，如果与三菱成功组建合资公司，三菱将不得不开发全新产品再拿到合资公司投产，而且产品类别上不仅包括SUV，还有全新的轿车产品。

    三菱一旦将轿车产品投放到长丰，势必牵动合作伙伴东南汽车的神经。

    按照此前三菱在华的产品规划，东南汽车主要作为三菱轿车和MPV生产基地，而长丰则专注于生产SUV车型。对此，三菱汽车有关负责人上周告诉记者：“考虑到实际市场的需要，这样的规划在经过研究后，可能会有所调整。”(北京参考 杨小林)