2月26日，中船重工重庆船舶工业公司川东造船厂与挪威奥德费尔亚洲有限公司签订了10艘9000吨级不锈钢化学品船建造合同，价值3亿多美元。

    同日，长航集团重庆东风船舶工业公司总工程师送走一批前来洽谈订货的外国客商。他告诉记者：“我们的订单已经签到2010年，大概有20多亿元人民币！”

    去年全市船舶工业大捷：完成工业总产值66.65亿元，同比增长41.9%；实现利润总额4975万元，同比增长77.9%，创历史最好水平！

    种种迹象显示，重庆造船业正在驶入“黄金水道”，但在黄金机遇期中的重庆造船业如何才能持续发展？

　　重庆正逢机遇

    “造船不如买船，买船不如租船，租船不如拆船。”上世纪八九十年代，重庆船业流传的顺口溜，是当年重庆船业窘状的真实写照。

    重庆船舶企业大都是三线建设时的内迁企业，上世纪80年代初实行军转民，军品任务没有了，厂子里几乎断了炊。东风船舶工业公司靠给“江渝”号系列修船聊以度日，川东造船厂靠生产舱头盖和空气预热器“敷生活”，位于南岸区明月沱的重庆造船厂则改行生产洗衣机、变压器，最终因销路不好拖了一屁股账后，破产了之。很多人都认为重庆造船业从此一蹶不振。

    然而，一艘船改变了历史。

    2005年的10月10日，我国第一艘自行设计和制造的3000吨级不锈钢化学品船在川东造船厂成功下水。

    这艘船救活了一个困难重重的企业，也引燃了重庆造船业的复兴之火。

    川东造船厂、重庆东风船舶工业公司等分别与比利时、希腊、挪威等国签订不锈钢危险化学品船、成品油船等中小特种船建造合同。目前，两个领头大哥手持的订单已超过80亿元人民币。

    一个企业的复活，一个产业的复兴，背后的深层次原因是造船业的梯度转移。

    近年来，世界造船业正处于30年不遇的高速发展期。随着国际造船业的产业结构调整，出现了世界造船业加速向我国转移的格局，促使我国造船业快速增长，年均增长率达26%。

    目前，我国沿海地区主要造船企业的造船订单已至2008年，沿海造船企业全力应对大型船舶的生产，从而出现了中小型船舶由沿海地区向沿江地区转移的局面。为我市大力发展中小型特种船舶(主要包括不锈钢危险化学品船、特种涂装船和液化天然气LNG船)提供了前所未有的市场空间。

　　人才瓶颈之困

    重庆交通大学航海学院党总支书记李晓明每到学生毕业时总是喜忧参半。喜的是近年来学生还没毕业就被沿海船厂“抢订”一空，忧的是重庆的船舶企业“连汤都喝不到一口”。内陆船厂和沿海船厂的巨大收入差距，让学生们义无反顾地离开了培养他们的重庆。

    重庆船业沉淀下来的技术人员也为数不多。以重庆造船厂为例，上世纪80年代初，分到该厂的包括上海交通大学、哈尔滨工程大学等高校的学生。可是，由于重庆船业的不景气，两三年后大部分学生就离开了，这种现象，各船厂概莫能外。

    技术人才的不断流失更为严重。川东造船厂技术开发处处长王波手下每年都会流走10来个技术人员。“我们已不奢求船舶专业的大学毕业生了。”每年厂里招聘的相近专业大学生，都成为技术开发处的选择对象进行培养。

    可是，等两三年培养成熟后，总有些人会走。“虽然对川东有很深的感情，可沿海一带近万元的月薪，让我们不得不心动。”已经跳槽到广州黄埔造船厂的李先生告诉记者，从内地船厂到沿海去发展的年轻人这几年很多。

    “仅仅凭借劳动力成本优势，靠‘人海战术’而胜的几率大大降低。”李晓明认为，人才争夺将更加激烈。重庆造船业要大发展，必须从现在培养人才，要像制定和实施企业生产中长期滚动计划一样，为重庆船舶工业的可持续发展提供人才保障。

　　造船模式变化之惑

    “重庆造船企业基本上都采用先建造整船体、再逐步舾装和涂装的传统造船模式，预舾和预涂比例不到10%，而沿海发达地区船厂如上海中华-沪东船厂、广州造船厂、大连造船厂等早在上世纪80年代就开始进行了壳-舾-涂一体化造船模式转换的尝试，生产效率提高100%以上。”重庆交通大学航海学院院长助理雷林说，落后的造船模式已成为制约重庆造船业快速发展的瓶颈。

    为加快造船模式转变，重庆市于去年启动“特种船舶科技重大专项”，将在整船设计平台建立及应用、整船建造及其工艺关键技术、船舶动力系统关键技术及产业化等六大类近20个项目进行关键技术的重点攻关，5年项目资金将达1000万元。

    “特种船舶科技重大专项”起到强烈的催化作用：川东造船厂将投资2.5亿元进行技术改造；同时，重庆市政府和长航集团给予东风船舶工业公司1亿元的贴息贷款和6千万元的借贷资金，用于东风公司的技改项目。在原重庆造船厂基础上重新组建的东港船舶产业公司将陆续投入3.5亿元技术改造。

    记者在川东造船厂看到，该厂引进了美国的设计软件，利用数字三维代替平面设计图纸，将船舶内部密集的管道和线路在电脑上实现模拟制造和装配。据介绍，熟练运用后，船舶的设计生产周期可从18个月缩短为12个月，成本可降低20%。

    但在市科委高新处处长王东亚看来，重庆的造船模式还不够快：“重庆目前只有川东造船厂引进了美国的设计软件”，王东亚说，重庆计划打造重庆造船数字化共建平台，以宽带互联网传输技术为基础，打破船厂与船厂、船厂与设计院所的计算机设计系统之间处于的“设计信息孤岛”的局面。但从记者调查情况看，由于受财力、人才等因素限制，平台建成尚需时日。

    “谁造船模式转换得快，谁就抢占先机。”王东亚说，这是重庆造船业走新型工业化之路必须经受的考验。

    同行竞争压力重

    重庆船业还不得不面对来自同行的竞争压力。

    中小特种船舶附加值较高，实力雄厚的湖北省武昌造船厂也盯上了这块肥肉。廖常义透露，川东造船厂、武昌造船厂同属中船重工集团，去年中船重工集团内部产生两派意见：一派支持川东造船厂，理由是川东造船厂已经有市场影响力、号召力，具有一定的品牌价值；一派支持武昌造船厂，理由是河道运输基础条件好。川东造船厂最终凭借具有中小特种船的市场影响力和号召力的优势，才艰难胜出。但不可忽视的是，记者从《湖北省船舶工业发展意见》中仍然发现“建造中小特种船舶基地”的字眼，可见其“抢食”之心仍存。

    “现在是国内兄弟船厂最融洽的时候。”重庆东风船舶工业公司总工程师钟守道对船厂的生存环境洞若观火：“原因是订单饱和，井水不犯河水。”

　　造船业黄金发展期会不会是昙花一现？

    由于手中订单已经握到2010年，重庆东风造船厂船舶设计研究所副所长李名毅表示审慎的乐观：“5年没有问题。”

    但是，现在订单量多，需求大，地方船企一哄而上，订单量一旦下跌，会不会出现产能过剩危机？危机到来，重庆如何自保？

    川东造船厂副总工程师陈国秋感受到主管部门停止沿海企业大型船坞建设审批所释放出的强烈信号，管理层已经开始防范因发展过热引发的过度竞争。“一旦出现拐点，危机随时可能暴发，兄弟船厂难免‘同室操戈’。”廖常义说，重庆造船业必须要有经受这一考验的心理准备。　记者刘浪 关媛媛