一份地方版铁路网规划背后的“重庆格局”
2017-02-15 11:55:24  来源: 新华网

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    ·业内人士称,地方发布中长期铁路网规划的现象并不多见。

    ·如《重庆市中长期铁路网规划》实现,重庆也将迈入全国高铁线路最密集的城市行列。

    ·重庆未来将实现“2小时高铁重庆”、1小时成都和贵阳、3小时周边省会城市、6小时北上广。 

   

重庆近日正式宣示未来十五年在铁路建设方面的壮志雄心。 新华网 李相博 摄

    新华网重庆2月15日电(王龙博)“未来五年,将是重庆高铁建设加速的关键五年。”汪钦琳说。

    2月13日,元宵节刚过。在重庆市政府农历新年后的首场新闻发布会上,这座城市正式向外界宣布了未来十五年在铁路建设方面的壮志雄心,当日的发布人是重庆市交委副主任汪钦琳,主要内容是《重庆市中长期铁路网规划》。

    业内人士称,中长期铁路网规划以往均由国家层面制定,地方发布中长期铁路网规划的现象并不多见。比如最新版国家中长期铁路网规划,即是由国家发改委、交通部和铁路总公司在2016年7月印发的。

    “重庆是结合国家规划,并根据自身实际作了进一步优化完善。”汪钦琳说,比如规划中,就根据国家大通道的建设时序和重庆实际,来考虑线网、枢纽、设施配套在初期、近期、中期、远期的逐步建设和完善。“我市有关部门和区县也可以根据《规划》,提前进行规划控制和土地预留。”

未来五年,将是重庆高铁建设加速的关键五年。新华网 李相博 摄

    重庆市首次发布的铁路规划

    一份地方版的铁路网规划体现哪些内容?“简单点说,就是三个‘更加注重’”,重庆市交委相关人士表示,首先是更加注重融入国家战略:《规划》紧紧围绕将重庆融入国家战略、支撑国家战略,规划了“米”字型高铁网、两环十干线的普速铁路网,通过高铁、普铁的实施,有力促进丝绸之路经济带、海上丝绸之路、长江经济带在重庆贯通融合,全面拉近重庆与三大战略核心区域的时空距离。

    其次是更加注重支撑重庆五大功能区域发展战略实施。《规划》在认真分析研究了五大功能区内各区域经济社会发展对铁路运输需求的基础上,按照互联互通、填补空白、客货兼顾、完善路网结构的思路,在“米”字型高铁和干线普速铁路的基础上,“十三五”规划建设兰渝高铁重庆西站经璧山至铜梁至潼南段;安张铁路奉节至巫溪段,与郑万高铁衔接,填补区县铁路空白,实现县县通铁路。此外,针对重庆货运枢纽目前主要布局于中梁山两侧,难以支撑大都市区产业发展的现状,《规划》也都进行了优化布局。

    最后是更加注重线网和枢纽及设施设备的衔接匹配。针对重庆铁路枢纽布局不合理、点线能力不匹配、枢纽配套设施能力严重不足等问题,改变了以往重线路、轻枢纽,忽视配套设施的做法,超前对线网、枢纽、配套设施设备进行了统筹研究布局。比如在货运体系方面,规划布局了“2+4+9”货运枢纽体系,新增布局东港区段站等解编系统,将进一步优化完善货运枢纽体系,显著提升货运枢纽能力。

如《规划》实现,重庆将迈入全国高铁线路最密集的城市行列。 新华网 李相博 摄

    一份高铁网密度全国领先的铁路规划

    在去年公布的全国中长期铁路网规划中,重庆被定位为国家综合性铁路枢纽。“八纵八横”高铁主通道中,京昆、包(银)海、兰(西)广、沿江、厦渝等“三纵二横”高铁主通道将在重庆交汇。此外,渝昆、渝西、渝贵、重庆主城至黔江等4个高铁项目也纳入了国家中长期规划。这些线路,也正是重庆规划中“米”字型高铁网的基础。

    “高铁通道不足是我们最大的困难和问题。”汪钦琳说,作为西部唯一的直辖市,重庆目前的高铁里程仅有300多公里。除成都年内实现1小时、武汉6小时外,重庆到周边省会城市铁路客运时间均在8小时以上,至北、上、广等国家中心城市的时间均在12小时以上。

    在当日发布的规划中,重庆一口气列出了8条高铁线路,分别是渝昆高铁、渝西高铁、渝湘高铁、渝贵高铁、兰渝高铁、渝武高铁、成渝中线高铁、郑渝高铁。此外,还有重庆至达州的城际铁路等。如《规划》实现,未来在重庆交汇的高铁线路有望超过10条,重庆也将迈入全国高铁线路最密集的城市行列。

    《规划》显示, “十三五”将成为重庆高铁建设加速的关键五年。其中,渝昆高铁、渝湘高铁、渝西高铁、兰渝高铁重庆主城至潼南段等项目都将在此期间开工,加上在建中的郑万高铁,这意味着重庆“米”字型高铁大通道建设全面加快:到2020年,重庆在建铁路历程将达到1300公里以上,其中在建高铁里程1165公里,占比达到90%。

    按照《规划》,重庆八个方向的“米”字型高铁网建成后,将实现“2小时高铁重庆”、1小时成都和贵阳、3小时周边省会城市、6小时北上广。

重庆的最终目标是实现千亿级工业园区、百万吨级货运量企业都能通铁路。新华网 李相博 摄

    一份解决货运“最后一公里”问题的铁路规划

    物流成本偏高,一直是许多西部省市经济发展的“隐痛”。具体到重庆,原因更多体现在铁路货运占比太低、铁公水多式联运体系尚未完全形成。

    在今年的重庆“两会“上,包括合川区委书记李应兰在内的部分人大代表就表示,重庆目前太过依赖公路,尤其是高速公路的运输,从运输成本上讲太高。“这首先是交通运输结构的不合理,我们现在铁路运输占比还不到20%。”

    重庆《规划》中解决这一问题的方案是建设“两环十干线多联线”普速铁路网,包括环线铁路、一批干线铁路和集疏运铁路。比如,黄茅坪支线的建设今年已全面开工,建成后福特三工厂生产线下来的汽车,可在福特工业铁路站马上装车,如果达到整列就可通过渝新欧发往欧洲;同时,从欧洲进口的汽车零部件也可通过渝新欧直接到达厂区,大大缩减物流成本。

    以重庆目前正在加紧施工的枢纽东环线为例,将串接起兴隆场编组站、团结村集装箱中心站、小岚垭铁路物流中心等综合货运枢纽,将重庆市主城外围各工业组团、物流基地串接起来,并通过修建支线、专用线的方式深入到园区、企业、港区内部,能够提高货物集结与分拨的效率,从而实现与外界的快速货运交流;同时,依托重庆处于长江上游的天然禀赋,铁水联运将极大地减少货物的运输成本,增加重庆企业的竞争优势。

    此外,在建立综合运输体系方面,重庆还规划建设了龙头港、新田港、西永等一批园区型、疏港型支线铁路,以及白市驿粮专、商专、油专、冷专等一批企业专用线。重庆的最终目标,是实现千亿级工业园区、百万吨级货运量企业都能通铁路。

    按照《规划》,2030年,重庆将全面建成国家综合性铁路枢纽。届时,将形成以重庆枢纽为中心,“米”字型高速铁路通道为骨架,“两环十干线多联线”普速铁路为支撑,连通欧亚、通达全国、畅通周边的现代化铁路网络体系;全面形成以“三主两辅”铁路客运枢纽、“2+4+9”铁路物流中心为主导的铁路枢纽体系。(完) 

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[责任编辑: 王龙博]

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