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石黔高速全线桥隧比74.3% 悬崖峭壁凿出通道

  9月19日,石黔高速全线重难点控制性工程——郁江河特大桥,上百米的桥墩在崇山峻岭之间拔地而起。记者 罗斌 摄

  石黔高速是陕南、四川、重庆部分地区通往华南地区的主要转换通道,也是连接渝东南、川东及鄂西地区高速公路网络的重要组成部分。作为重庆市交通建设“三年行动计划”重点项目之一,目前建设情况如何?9月23-24日,记者进行了实地采访。

  最高桥墩有149米,相当于50层楼高

  郁江河特大桥,地处彭水连湖镇多家村喇叭寨。远远望去,在建的桥墩就像悬挂在半空中。

  “建成后,最高的桥墩达149米,相当于50层楼高。而桥基与桥面最高差达172米,接近有60层楼高。”中铁二十局石黔高速二分部项目副经理尤楠称,目前,右幅桥墩建设进度最快,现在已高达108.5米,约为设计高度的76%。

  据介绍,郁江河特大桥采用双向分离的上、下行两座桥独立建设,是全线重难点控制性工程。主跨为412米,左线长577.6米,右线589.5米。

  记者在现场看到,大桥所在之处山高谷深,桥址地处90度的绝壁。

  “施工空间狭小,查勘人员也只能坐着渔船进出,施工车辆、设备更是无法运进来。”尤楠称。施工工人在绝壁中像“蜘蛛人”一样,用锚索悬吊着身体,在山间钻孔打眼实施爆破。

  为确保施工质量和施工安全,中铁二十局石黔高速二分部引进先进的BIM(建筑信息模型)技术,提前对墩身、连续刚构钢筋、预埋件、预应力管道等进行可视化模拟。

  BIM技术通过电脑可视化模拟,可提前对大桥施工工艺进行碰撞校核,实时优化施工方案,避免大桥建设过程中因墩身、连续刚构钢筋等尺寸不符而返工。通过实施BIM技术,目前大桥已成功解决了18项施工碰撞问题,提升了大桥安全质量控制技术水准。

  为保护“青山绿水”,修建了近8万平方米的生态边坡防护

  郁江河特大桥,两端连接着绝壁,下方就是郁江河。项目部用了8个多月的时间,修建了一条长8公里的施工便道和一座钢便桥,作为施工和运输物资通道。

  尤楠称,施工过程中,为保护“青山绿水”,工人们沿着施工便道做了近8万平方米的生态边坡防护,足足有7个足球场那么大。

  施工困难的不只是郁江河特大桥。据介绍,整个石黔高速位于崇山峻岭间,全线桥隧比达74.3%,部分区间达到88%,整条高速公路大多是桥梁连着隧道。

  “没有现成的施工便道,大部分桥梁隧道都是在绝壁上开凿出来的。”中铁二十局石黔高速五分部项目负责人表示。

  册山隧道,左线全长2650米、右线全长2671米。由于隧道右洞进口地势险峻,多为悬崖峭壁,施工便道无法修至隧道洞口,施工工人无法进洞施工。项目部只好先从左洞进洞,打至车行横洞处,施工工人通过横洞再进到右洞施工。

  运用“互联网+”让隧道施工更安全、可控

  围岩、瓦斯、突水、突泥等是隧道施工中的重点和难点。科学、超前掌握隧道内地质动态信息,是施工安全、质量的决定因素。

  9月24日,记者在七曜山隧道施工现场看到,施工人员现场佩戴着实时定位器,管理者可以实时了解其所在施工位置,以便突发事故时,可以第一时间对施工人员施救。

  七曜山隧道内还设有远程视频监控系统、瓦斯自动监测系统、突泥突水自动预警系统和门禁系统等智能监控系统,实现了智能化施工。

  册山隧道洞口为风化岩,岩壁极易脱落、坍塌,极易引发隧道施工突发事故。

  为此,中铁二十局石黔高速五分部根据不同围岩情况,创新性采用超前地质预报系统,可以对施工前方工程地质条件、水文地质条件及岩体结构完整性进行动态监测和现场监控量测,提前掌握围岩、支护的时空变形、应力、压力进行量测,确保洞内安全、质量、进度平稳可控。

  隧道施工现场还安装印着二维码的标识牌,施工人员用手机扫一扫,就可了解现场如何安全施工,还可实时了解施工工艺情况等。

编辑: 韩梦霖
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