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成渝铁路建设保障记:群策群力为筑路

  6月19日,大渡口区重钢集团厂情馆,珍藏的用于成渝铁路的38公斤重轨。首席记者 谢智强 摄

  工人们肩挑背扛修筑新中国第一条铁路——成渝铁路。

  工人正在施工。

  陈安良首席记者 谢智强 摄

  群众正在运送枕木。

  建国之初,百废待兴。

  以邓小平为首的中共中央西南局、西南军政委员会提出,以成渝铁路作为抓手,带动四川地区经济恢复、社会发展。当时,不少人提出质疑——缺钱、缺人、缺物,缺修建铁路的几乎每一项要素。

  充分发动群众,充分依靠群众,优化线路、转运物资,自轧钢轨、自采枕木、自制火药、自建队伍,缺失的拼图被一块块拼齐——

  线路优化 老工程师现场实勘节省工程量

  “呜——”随着一声汽笛长鸣,6日10日9点58分,由重庆开往内江的5612次列车缓缓驶离菜园坝火车站。

  这列绿色的老式火车是菜园坝站目前仍在开行的慢车之一。“还在跑老成渝铁路的客运列车,就只剩我们这趟了!”行车空闲,在这条线上往返21年的列车长陈安良拿出一幅长条形的行车线路图:“这条线路中,有部分是解放前就修过有一些基础的,所以‘画波浪’的地方挺多,不过,解放后兴修时作了大量勘测,改了许多地方。”

  在陈安良手中略微泛黄的地图上,老成渝铁路出菜园坝后,一路向西,沿长江江岸勾勒出波浪曲线,并在朱杨溪折向东北,经内江后再沿沱江直奔成都。

  在国民政府时期,成渝铁路曾做过分段勘测设计,并修建了部分工程:重庆至永川之间,修建了部分桥涵、路基工程;永川至简阳之间,修建了一些桥梁、隧道。

  为了尽快通车、减少工程量和费用,当时的中共中央西南局、西南军政委员会以及铁道部决定,将这些“半拉子”工程充分利用起来:解放前修建的部分,暂时沿用原有线路走向和技术标准,但必须优化;新修的部分,按照新中国成立后铁道部颁布的国家二级干线标准修建,不合标准的必须修改。

  解放前的成渝铁路走向设计图,存在诸多问题:图纸桩号里程互不衔接,缺乏连贯性;修建标准低,最锐曲线为4度,超过4度的地方竟达77处;线路沿途,有多处大面积塌方……

  为优化线路,当时被任命为西南铁路工程局巡视主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长的老工程师蓝田,带着勘测队沿原有走向作了一次精确勘测。他发现,成都至乱石滩原定路线是出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡再到乱石滩,不仅要绕弯“弓背”,而且中间经过的凉水井一带有大面积塌方,不利于今后安全行车和铁路的维护。

  为此,他建议裁弯取直走“弓弦”,在柏树坳修建一座长600米的隧道,由成都经柏树坳再接乱石滩。经铁道部、西南铁路工程局和苏联专家三次实地勘察,这一方案被采纳。

  老工程师郭彝建议将资阳车站移至莲花山一侧,隆昌火车站东移150米,并对黄鳝溪一段改线。

  成都工务段工程师梅逢春经过精心测量提出相应建议,以减少成都到柏树坳段的弯道数量及工程开挖量……

  事后证明,工程师们在实地勘测基础上提出的合理化建议,不仅节省了成渝铁路的工程量和修建费用,还提升了线路的安全性。

  经统计,成渝铁路全线优化后,铁路曲线半径小于400米者由28处减为17处;坡度在千分之六度以上者由18.4公里减为12公里,达到了铁道部规定的二级干线标准。

  闲置机器 轧出新中国第一根钢轨

  1950年,正在酝酿修建成渝铁路的西南局,被一个重大难题困扰:钢轨从哪里来?

  解放前,国民政府为修建成渝铁路,在英国伦敦常设了一个“购料委员会”,负责从法国购买钢轨、从加拿大进口枕木等筑路物资。

  解放后,新中国面临着来自欧美的经济封锁;当时从中央到地方,建设资金捉襟见肘。这让钢轨全盘进口完全不可能。

  对此,当时的西南工业部钢铁工业管理局组织西南地区的专家,讨论利用重庆101钢铁厂(现重庆钢铁厂)自制钢轨的可能性。

  一时间,无法轧出达标钢材的悲观论调一度占据上风。但在走访了厂里有丰富经验的技术员和老工人后,钢铁局副局长刘柏罗等人却得到了乐观的答案:工厂虽遭破坏,但平炉仍可年产上万吨钢;从废钢堆里找回大型轧机部件,6400匹马力的蒸汽机等都可修复使用;厂里技术实力基本没有流失,也愿意为新中国贡献自己的力量,如果能在此基础上艰苦创业,轧钢轨不是问题。

  在苏联专家的帮助下,中央重工业部和西南工业部联合提出了“由鞍钢供应钢坯、重钢轧制钢轨”的方案,并获得毛主席批准。

  6月14日,记者来到建在重钢原厂区的重庆工业博物馆。博物馆的“镇馆之宝”是一台以黑色、红色为主色调的8000匹马力蒸汽机。

  “1968年我进重钢时,还没进门就感受到了这台‘功勋机器’工作时带来的震撼。”从重钢型钢厂厂长任上退休的胡廷力回忆,这台蒸汽机工作时发出像火车蒸汽机车头般的轰鸣声,气势磅礴,“整个大渡口都听得见。”

  这台为轧制新中国第一根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机,是上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入,辗转广州、武汉,在抗战初期又西迁至大渡口的。在从宜昌转运至重庆的途中,船队遭轰炸,蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底,使得这台重达250吨的庞然大物被闲置在大渡口的长江边,吹了10多年江风。

  在打捞丢失多年的飞轮曲拐轴同时,重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益,并经中央重工业部推荐的专家会诊,很快解决了恢复动力、机修、轧钢等系统的机械加工制造问题,使这台8000匹马力的蒸汽机带动轧钢机、轧辊车床等设备,确保了钢轨轧制的顺利推进。

  经过几个月反复试验、摸索,1950年9月初,新中国第一根12.5米长的重轨轧制成功,确保了新中国第一条铁路成渝铁路从钢轨到螺栓,全部是“中国造”。

  就地取材 沿线群众捐出“风水树”作枕木

  重庆南站调车区长室旁,仍保留着一段老轨道,铺设的枕木是经过防腐处理的实木。

  “经过多轮改造后,这些实木枕木已经很少见了。”6月12日,重庆南站59岁的调车区长王玉华对记者说,现在使用较普遍的是耐腐蚀、寿命长、维护成本低、也更环保的钢筋水泥枕木。

  “整条成渝线最初使用了上百万根枕木,在短短两年时间内能收到这么多枕木,也是一大奇迹。”王玉华说。

  解放前,修铁路用的枕木大多依靠进口,原因是外国人断言“中国的树木不适合作枕木”。在修建成渝铁路时,工程技术人员计算,整条线路需要枕木129万根,从国外进口,既不现实也不合算。

  为确保供应,1950年8月5日西南财委专题召开“枕木会议”,一方面,要求铁路沿线各级政府作广泛动员,宣传枕木对修建成渝铁路、圆四川人民铁路梦的重要性,动员民众采伐质量和尺寸符合要求的枕木;另一方面,每根合格枕木由相关部门付给一定数量的大米,以鼓励群众。

  四川盆地中部地区森林少,为尽可能地保护树木、减少砍伐,资阳、资中等地有关部门将工作人员组成勘察组,包片勘察合格树木,查找一棵划定一棵,未经划定的不许砍伐。这既增加了合格的枕木树量,又减少了不必要的砍伐。

  枕木收购中,涌现了许多动人的故事。在川南,一位周姓老汉将自己留做棺材的寿木捐了出来,只盼望能在有生之年“听到火车叫”;在简阳,一户人家将准备修新房以迎娶媳妇的干木料捐了出来;在资中,大柏树被视为当地的“风水树”,破坏风水树的人要被拉进祠堂受罚,但在成渝铁路修建中,当地群众心甘情愿将木材扛到收购点。

  在收购中,还有不少群众主动送来楠木、香樟等贵重木材,却不提报酬,以致于铁路沿线各枕木收购点发出紧急通知:枕木只收购柏木、杉木等普通品种,不要再送贵重木材来了。

  在召开“枕木会议”前,曾有部分领导认为采运枕木计划时间紧、任务重,难以完成,没想到大多数地方却提前或超额完成:荣昌原定任务是一个半月内采运3.8万根,却在20天内完成任务;合江县原定计划是2万根,后来主动追加到4.3万根。

  据成渝铁路相关部门统计,最终铁路沿线各地收购枕木146万根,远超出原定计划。

  数读成渝铁路

  ■人数

  民工数量最高峰:1951年2月20日,10.75万人

  军工筑路队人数最高峰:1950年10月,3万余人

  ■材料用量

  钢轨5.6万吨,水泥5万余吨,枕木128万余根,木料5.4万余立方米,炸药2000余吨

  ■支出

  成渝铁路总造价为人民币19014万元(旧币),平均每公里造价37.65万元(旧币)

  ■运输量

  不包括基层自办材料,如大宗河沙、料石,以及其它以人力撬动的材料,成渝线全部供应材料运送约30万吨,总运量达1.5亿吨公里,相当于修建1公里铁路平均需运送材料600吨,每宗材料平均运距约500公里

  数据来源:四川省志

  本版图片除署名外由市美术公司/视觉重庆 供图

编辑: 李海岚
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