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瞭望丨西部交通梗阻何时能打通

↑重庆万州港江南集装箱作业区(2019年9月5日摄) 新华社记者王全超摄

    ◇万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨,但由于一段铁路梗阻,近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊

    ◇改变以前“大水漫灌”的投资方式,精准梳理存在的短板,通过高效投资疏通交通梗阻

    只因一段100多公里的铁路年久失修,导致一家钢铁企业只能舍近求远绕道运输,每年多花运费15亿~20亿元——类似情形,在西部地区并不鲜见。

    西部大开发战略实施20年来,以交通为代表的基础设施明显改善,铁路、公路等互联互通网络基本形成。但《瞭望》新闻周刊记者调研发现,西部地区普遍存在部分路段标准低、年久失修、规划衔接不畅等问题,有的甚至已丧失物流功能,导致部分区域物流效能大打折扣。

    对此,不少专家和业内人士表示,交通梗阻充分说明西部地区基础设施短板依然明显,下一步西部开发加大基础设施投资仍是当务之急。

    专家建议,应推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大项目,特别是要梳理存在的短板,通过精准投资疏通交通梗阻,同时可建立考核监测制度,提升投资精准性和有效性。

    铁路梗阻致多付出几十亿

    万州是三峡库区中心城市、长江沿线重要港口,其目标是成为辐射川东、鄂西、湘西、陕南,甚至西北地区更大范围的大宗货物出海通道。周边地区货物如果从万州经长江出海,物流成本比传统的全程铁路运输明显降低。

    以甘肃为例,酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上,铝粉进口量近1000万吨,其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区,再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港,再通过铁路运至甘肃,每吨可节省运费50~70元,一年至少可节省运费15亿元。

    然而,从甘肃到万州途中的一段铁路梗阻,让这个省钱方案至今没能实现。

    从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达,但途中四川广元市到巴中市的100多公里铁路没有进行电气化改造,运输不畅,已基本丧失客货运功能,大量来自西北地区的货物只得绕开万州。

    与甘肃的情况类似,青海的钾肥、磷肥、煤炭等大宗货物每年运量约1500万吨,也因为这段梗阻的存在,只能舍近求远,先通过铁路运至重庆主城区再经长江出海。如果能直接运到最近的万州港,将至少节约300多公里水路。

    梗阻虽小,却关乎物流大局,制约着万州港辐射效应的释放。万州当地干部群众表示:“如果这段100多公里的铁路能改造升级,万州港的辐射范围将从200公里扩大到2000公里。”

    “这句话略显夸张,但万州港长期吃不饱,确实与这段铁路梗阻有很大关系。”万州区口岸物流办副主任王金国说,万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨,由于西北地区的大量货物无法运至万州港,近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊。

    这段梗阻不仅造成万州港吃不饱,也让甘肃等地区企业承受高企的物流成本。

    “我们一直在努力寻找成本更低的物流方案,并准备选择万州港作为出海港口。”兰州国际港务区管委会副主任李建亮说,但经考察发现,四川广元到巴中的铁路不具备物流功能,只能暂时搁置这个方案。

    西部地区交通梗阻不少

    西部大开发战略实施20年来,西部地区基础设施明显改善,铁路、公路等主动脉已基本形成。然而,本刊记者调研发现,西部地区的基础设施短板依然明显,万州所遭遇的困扰并非个例,交通梗阻在西部地区普遍存在。

    一是“年久失修”型。此类梗阻因修建年代早、技术标准低,甚至已丧失客货运功能,难以满足迅猛增长的物流需求。如,由于重庆至贵州的老川黔铁路年久失修,时速仅50公里且长期拥堵,部分西部陆海新通道铁海联运班列被迫绕道湖南,物流时间因此增加。另外,西部陆海新通道沿线黔桂、南昆等铁路有的是单线铁路,有的技术标准低、运能小,无法承受陆海新通道日益增长的货运量,亟待扩能改造。

    二是“省界梗阻”型。此类梗阻多出现在两省交界处,原因包括建设时序滞后、规划衔接不畅等。如G5京昆高速川陕界段扩容改造时序滞后,致使川陕交界路段车辆长期拥堵。同时,作为联通成渝、关中两大城市群的重要通道,汉(中)巴(中)南(充)铁路由于四川和陕西在规划进度、线路走向等方面的差异,四川段已开工建设,陕西段却仍处于论证阶段。

    三是“边境断头”型。对外开放已成为新时代西部大开发的新动力,而边境口岸普遍存在梗阻。如广西、云南等西部沿边省份,尽管当地正加快建设通往边境的通道,但相当一部分沿边口岸至今无高速公路,只能靠崎岖难行的二级公路与外界相连。在一些边境互市点,交通基础设施更为落后,多数只有三级或更低等级的公路。车辆通行困难,已成为制约西部地区对外开放的主要瓶颈之一。

    四是“主强次弱”型。此类梗阻多存在于城市群内部。在成渝、关中两大城市群,其核心城市间的高速铁路、公路等主动脉已基本打通,但核心城市与次级城市,以及次级城市之间的快速互联互通网络远未建成。以成渝城市群为例,重庆和成都已实现1小时通达,但《成渝城市群发展规划》中提出的“城市群内所有次级中心间2小时到达”的目标远未实现,部分城市与核心城市的通达时间依然在3小时以上。

    精准投资获大产出

    “交通梗阻是西部地区交通主动脉建成后,基础设施短板新的表现形式。”重庆工商大学长江上游经济研究中心副主任李敬说,这表明在新时代西部大开发中,加大投资力度仍是当务之急。

    本刊记者发现,部分西部地区“弱化投资”的倾向值得警惕。比如有人认为,经过西部大开发20年的持续投资,西部地区的基础设施投资已经饱和,投资已经不是新时代西部大开发的重点;也有人认为,中央提出将中国经济“从要素驱动、投资驱动转向创新驱动”,就片面认为“投资比重大了就不是高质量发展”。2013年以来,个别西部省份的固定资产投资甚至已出现负增长。

    “这两种观点都是错误的。”李敬说,西部地区取得了长足发展,但基础设施短板依然明显,西部地区所处的发展阶段,决定了未来依然需要大量的基础设施投资。

    交通梗阻折射出未来西部地区基础设施投资的新特点。中共中央党校(国家行政学院)马克思主义学院教授黄锟等专家建议,在下一步西部大开发过程中,要改变以前“大水漫灌”的投资方式,不但要推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大工程,更要梳理存在的短板,通过精准投资疏通梗阻。

    “可建立完善的投资考核监测制度,提升投资的精准性和有效性。”李敬表示,很长时间以来,投资考核监测制度缺失,一些无效投资难以发现。制度建立后,可对资金来源、去向,以及投资效果等进行严格的监督考核。

    另外,高质量发展的标准不宜“一刀切”,可将西部地区与东部地区区别对待。多位受访专家建议,建立一套适合西部地区的高质量发展指标体系,充分考虑西部地区所处的发展阶段,厘清投资与创新驱动,以及增长动力转换之间的关系,进而纠正部分西部地方政府因追求高质量发展而忽视投资的心态。

编辑: 彭祎琦
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