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铁路建设如何实现与城市融合发展?来听专家怎么说

  新华网重庆12月31日电(陈雨)铁路客运车站作为重要的城市子系统,在城市可持续发展中发挥着重要作用。如何将站房部分功能向城市片区延伸,提供全方位、多时段的综合服务功能,实现站与城融合发展,是铁路部门和地方政府正在着力探索的重要课题。铁路建设如何实现与城市融合发展?一起来听听专家怎么说。

  “以前的车站,基本上是站房前面是广场,再出去才是城市,铁路和城市建设基本是分割的。往往出现城市配套交通严重滞后于铁路站房建设,不能同步建成投用,给旅客带来不便。”重庆东站设计师、同济大学建筑设计研究院轨道院副总建筑师王凯夫说。如何避免这一问题?王凯夫建议,铁路综合交通枢纽在设计时,应该坚持“站城融合、城轨融合、景城融合”的设计理念,按照“一体化设计、一体化建设、一体化运营”的思路,探索与当地地域特征相符合的站城融合发展模式。

  王凯夫介绍,以重庆东站铁路综合交通枢纽的设计为例,该枢纽在设计时以城市综合交通中心为核心,枢纽及周边布置商业,强化站城联系,融合交通、商业、餐饮、休闲、文化、娱乐、景观等多种功能于一体进行规划建设,形成统一开放的“山、景、城”融合一体的城市公共空间。 “同时,重庆东站铁路综合交通枢纽在设计时还以铁路站场为中心,通过山城步道、跨线步道、空中连廊以及人行横道线等形成连续性的步行通道,构建24小时开放的城市慢行系统,串接城市公共空间,促进站房枢纽交通的便捷集散,拓展轨道站点的服务范围。”王凯夫说。

  在铁路枢纽的建设中,能否实现与城市交通的高效换乘,也是影响城市和铁路融合发展的重要因素之一。据负责重庆东站设计的中铁二院工程集团有限责任公司的总建筑师毛晓兵介绍,为实现高效换乘,重庆东站铁路综合交通枢纽在设计时充分利用重庆山地城市的特殊地形地貌,东站站场、站房所处位置现状地形30—50米的高差,集约节约利用土地和空间,进行“桥建合一”立体布局;采用高架桥的方式建设站场和站房,利用高架桥下方315亩的土地及形成的60万平方米的空间资源建设配套枢纽,将桥上桥下建筑结构融为一体,形成“上进下出为主、下进下出为辅、立体流线疏解”的重庆东站铁路综合交通枢纽体系。

  据了解,重庆东站将集多种交通方式于一体,在轨道交通规划上,轨道6号线延长线、8号线、24号线、27号线将引入重庆东站并设站,承担大部分客流疏解。

  在城市道路交通方面,重庆东站规划铁路东站及茶园片区“五纵五横”城市道路疏解主通道。具体来看,六条高、快速路城市道路分别是内环、开迎路、六纵线(含内环高架通道)、玉马路(至武隆高速)、绕城高速、燕尾山隧道通道(连渝黔高速扩能通道)。四条主干路通道包含了通江大道、开成大道、茶涪路、鹿角隧道通道。

  重庆东站铁路综合交通枢纽中,站房与交通换乘中心立体布局,上下无缝衔接,铁路旅客出站后,换乘地铁最远步行距离约160米,换乘出租车最远步行距离约200米,换乘公交、长途最远步行距离约150米,从换乘中心至各类交通基本实现5分钟内换乘,打造无缝衔接的换乘体系,同时周边道路交通与枢纽实现了有效衔接,形成多维度的立体城市交通网络。

  “立体布局换乘的方式大大减少了换乘步行距离,提高了旅客换乘的舒适性,以最短的换乘距离实现多种交通方式融合,是铁路建设‘以人为本’的重要体现。”毛晓兵说。

编辑: 王龙博
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