标准简介>>>

  《基于车载网关的弱势交通参与者保护应用要求》

  该标准是全球首个专门针对智能网联汽车所涉及的保护车外弱势交通参与者（行人、骑手等）的国际安全标准。它统一了车路云协同的系统架构和关键性能指标，能让汽车拥有“透视眼”，避开盲区事故。该标准由中国车企长安汽车联合中国信通院主导，于2023年初申请立项，2026年3月24日正式发布。

  急雨后的湿滑路面，一辆小轿车以40公里的时速直行经过街头路口，左侧一辆公交车遮挡了轿车视线。

  突然，一个人影从公交车前方蹿出，距离轿车不到15米，驾驶员作出反应踩刹车已来不及。然而，碰撞并未发生，这辆轿车在碰撞前0.8秒、距行人2.5米处稳稳停住。

  别紧张，这惊险一幕并非真实的交通场景，而是日前长安汽车用测试假人进行的实车验证。

  救了假人一“命”的，是路边一根监控杆。杆上的路侧智能摄像头提前捕捉到行人轨迹，将车辆视线盲区的情报传给测试车，汽车“大脑”抢在人类驾驶员反应之前自动刹车，完成了极限救险。

  这一技术，叫车路云协同超视距通信。它的全球“操作指南”，是由中国信通院联合长安汽车等单位主导制定的ITU-TF.749.7《基于车载网关的弱势交通参与者保护应用要求》。

  该《要求》于今年3月24日在国际电信联盟官网正式发布，是该联盟首个关于马路上无防护行人和骑行者安全的国际标准。

  在这一前沿技术领域，来自重庆的中国车企掌握了最高级别的话语权。

  统一全链路“技术度量衡”

  克服“语言不通”和“时间差”，消除车辆视觉盲区

  不少市民开车时都有过这样的焦虑：经过窄街、停车场或者公交车旁时，视线一旦被遮挡，根本看不到突然横穿马路的行人或电瓶车，只能减速小心通过。

  数据显示，在全球道路交通事故伤亡人数中，行人、非机动车驾驶者等“弱势交通参与者”占了近一半。

  能不能从技术上解决这类安全隐患呢？

  长安汽车前瞻技术研究院副总工李增文介绍,在当前的全球智能驾驶赛道，有不少企业信奉“单车智能”，即让汽车自己拥有一双“火眼金睛”。

  “但这双‘眼睛’视力再好，也穿不透墙体和大车。”李增文说，要消除视觉盲区，就要实现“车路云一体化”——把路上的红绿灯、监控摄像头，全部变成汽车的“千里眼”。

  想法虽好，落地却不易。

  最大的障碍在于各地设备各说各的“语言”，车和路侧摄像头无法沟通。

  打个比方，路边的电信基站“讲中文”，车上雷达却“说英语”，云端服务器又“用法语”。大家频段不同、数据格式各异，就算路侧的摄像头拼命喊“前面有人”，汽车也听不懂。

  此外，“时间差”带来的误报，更加致命。

  从路口摄像头拍到画面，再到云端处理数据，再传给周边车辆，这一过程存在微小的时间差。对于动辄时速几十公里的汽车来说，差一秒都可能造成事故和灾难。因此，绝对统一全链路的“对表时间”，不让汽车产生错觉至关重要。

  “必须有人站出来，制定一套全行业遵守的‘语言’和动作规范。”李增文说，如果这套标准落地，全球城市道路的盲区事故都能大幅减少，人们出行会更安全。

  2023年初，长安汽车联合中国信通院，决定向位于日内瓦的ITU（国际电信联盟）提议，立项这一国际标准。

  “定规矩”过程中的日内瓦博弈

  针对“做减法”和降标准，用海量数据征服国际专家

  “汽车企业跑到通信行业主导的地盘，说要‘定规矩’，这很罕见。”李增文介绍，ITU是联合国下属主管通信的权威机构，是全球最权威的三大国际标准组织之一。

  在ITU的工作组里，除了诺基亚、爱立信等老牌通信设备商，还有博世这样的顶级供应商，以及雷诺、丰田等国际汽车巨头。各国专家们带着各自的骄傲和利益诉求，对中国团队提出的草案，进行了极其严苛的审视。

  在系统架构上，外国专家们倾向于“做减法”。比如，为了降低本国企业的推广成本，有人提出：“只要一个路边的监控杆和车连上就够了，不用搞云端大脑那么复杂。”

  但长安团队坚决不退让，强调该标准追求的是“高稳定性和冗余度”，中国正在大力推进多种通信创新路线，如果按照外国专家的“极简版”标准，不仅扼杀了未来的技术想象空间，更会在复杂的真实交通中留下致命隐患。

  在系统响应时间标准的讨论上，火药味更浓。

  某些外国厂商为了掩盖自身硬件设备性能的不足，试图拉低安全门槛，让指标变得宽松。比如“提前1.5秒预警就够了”“网络时延半秒钟也可以接受”。

  面对这种情况，李增文没有陷入无休止的口水战，而是将一份厚厚的文件摆在国际专家面前：“看测试日志。”

  因为掌握了海量的真实碰撞数据，在长安的仿真测试里，单单“行人横穿”这一个场景，就被拆解为成百上千种极端情况。测试结果很明确：系统的反应速度必须控制在100毫秒，要比人眨眼的速度更快，才来得及做出有效避撞。

  面对无可争议的数据，外国专家沉默了。

  最终，覆盖车辆、路侧设施、云端、通信网络、移动终端五大模块的完整系统架构，以及严苛的“眨眼级”反应指标，被原封不动地写进了全球正式标准中。

  复杂环境倒逼“中国标准”成型

  将最刁钻的“考题”做及格了，就能降维打击普通路况

  在很多人看来，上述国际标准的发布，不仅是企业技术的突破，更是“中国方案”在全球智能驾驶领域和国际标准舞台上的重要落子。

  据介绍，此前的全球智能汽车安全标准，基本是围绕欧美“机动车为主、路况单一”环境设计的。而重庆有各种复杂路况和混行场景：巨大坡道、五层立交桥、长隧道，外卖摩托、共享单车等，这让标准的泛用性和涵盖面更大。

  不过，这也极大推高了标准制定的难度，让李增文和同事们一度有些“抓狂”。

  例如，要让交通“透视眼”系统生效，前提是所有设备必须在极度精确的三维立体地图里。但重庆有复杂的高差，同一条经纬度，可能一辆车在桥上，一辆车在桥下。定位不准，系统就会误以为它们要相撞；高楼大厦还会严重遮挡通信信号，让汽车和路边设备变聋变哑。

  “把重庆这些最刁钻、最极端的‘考题’做及格了，去应对世界上其他城市的平原路况，就是降维打击。”李增文说，因此，研发团队不断攻坚。

  卫星定位不准？加上惯性导航、车端传感器辅助定位，硬生生把海拔误差锁死在厘米级。

  信号容易被遮挡？把“断连”极端情况写入模型，在标准中明确系统必须具备强大的纠错能力……

  此外，研发团队还基于全国海量外卖骑手、电瓶车事故样本，搭建了全球独一份的专属测试场景库。

  事实上，这并非长安汽车首次在国际标准舞台上发声。近年来，长安汽车曾主导制定了中国首个汽车多媒体国际标准，并参与修订新能源汽车功率测试等多个联合国全球技术法规，为中国汽车企业积累国际话语权。

  有业内人士指出，在我国智能网联新能源汽车加速“出海”的当下，推动中国标准“走出去”不仅能有效打破技术性贸易壁垒、减少企业面对不同规则体系时的重复研发与合规成本，更能推动中国汽车产业从单纯的“产品输出”向高端的“规则输出”跃升，在全球标准治理体系中发挥越来越重要的核心引领作用。

  “国际标准的发布只是一个起点，要让它真正落地，还有漫长的路要走。”李增文表示，他和团队接下来将着手推动全球的车企、通信设备商、道路基建方和平台运营方去适配这套规则，让城市道路的每个路口都变得更聪明、更安全。（记者 白麟）